დიდი ფსონი
სუფთა მანქანებზე

კონვეიერზე დაკიდებული ავტომობილების ძარები Volkswagen-ის ასაწყობ ქარხანაში, ჩატანუგაში (ტენესი), ბეტონის იატაკის თავზე ნელა მოძრავი ატრაქციონის სავარძლებივით ქანაობენ. ყოველ 73 წამში ერთხელ ძალურ აგრეგატში ერთი ძარა ეშვება და მალე სავალ ნაწილთან ერთად ისევ მაღლა მიიწევს. ვაკვირდები გორგოლაჭებიან სავარძლებში მოკალათებული და პისტოლეტის ფორმის ელექტროინსტრუმენტებით შეიარაღებული მუშების ოსტატურ მოქმედებას მკერდის სიმაღლეზე მოქანავე Passat-ის ქვეშ. ისინი სწრაფად ამაგრებენ ქვებისგან დამცავ ფარებს და ძრავის დამცავ პანელებს ავტომობილის სავალ ნაწილზე, შემდეგ კი მომდევნო ავტომობილის მოლოდინში ინსტრუმენტებს ისევ ბუდეში აბრუნებენ. 

320 000 კვადრატულ მეტრზე დაახლოებით 3800 მუშა და 1500 რობოტი მთელი დღის განმავლობაში ამ რიტმში მოძრაობს და გზებზე ერთ-ერთ ყველაზე ცნობილ ბენზინზე მომუშავე ძრავით აღჭურვილ ავტომობილს აწყობს – საათში 45-ს, ცვლაში – 337-ს, ჯამში 1,1 მილიონზე მეტს მას შემდეგ, რაც Volkswagen-მა ამ ქარხნის აგება დაასრულა 2011 წელს.

ამ ადგილს რთული ისტორია აქვს: II მსოფლიო ომიდან დაწყებული და შემდეგ პერიოდულად სამი ათწლეულის განმავლობაში, სამხედრო კონტრაქტორები აქ აზოტმჟავას და გოგირდმჟავას გადაამუშავებდნენ ტროტილის დასამზადებლად და საბრძოლო მასალას ახლომდებარე ტყეებში, ბეტონის ბუნკერებში ინახავდნენ. ქარხნის მომწამლავი კვამლი კილომეტრებზე წვავდა პეტუნიებს და აყვითლებდა ფიჭვის წიწვებს. მაგრამ იმ ქალაქში, რომელიც ერთ დროს მთელ ამერიკაში გამოირჩეოდა ჰაერის დაბინძურებით, ყოფილი სამხედრო ქარხნის ადგილას, ასე რომ აბინძურებდა ცას, საავტომობილო კომპანია Volkswagen-ი, გამონაბოლქვის არაჯანსაღი მემკვიდრეობითა და გარემოს დაბინძურებასთან დაკავშირებული წესების 7-წლიანი დარღვევით, დღეს ცდილობს, ქვეყნის სატრანსპორტო სისტემა უფრო „მწვანე“  გახადოს.

მალე ამ ქარხანაში შეერთებულ შტატებში წარმოებულ Volkswagen-ის პირველ ელექტრომობილს გამოუშვებენ. 2022 წლიდან აქ, არსებულ კონვეიერზე, კომპაქტური ჯიპის – ID.4-ის მასობრივი წარმოება დაიწყება და გაერთიანდება ბენზინზე მომუშავე მოდელების წარმოებასთან, რათა სწრაფად უპასუხოს შეცვლილ მოთხოვნას. ქარხანაში ჩემი ვიზიტის დროს, 2020 წლის გაზაფხულზე, ეს გადაიარაღება სრული სვლით ხორციელდებოდა.

სრულად ელექტროძრავაზე მომუშავე ავტომობილები ბენზინზე მომუშავე ავტომობილებზე მარტივია. „ძირითადი არსი ის არის, რომ ისინი ნაკლები დეტალებისგან შედგება“, – მიყვირის ამწყობი სპეციალისტი კრის რერიგი – ცდილობს, გადაფაროს ქარხნის ხმაური.

მეორე მხრივ, მათ უზარმაზარი აკუმულატორები აქვთ. Volkswagen-ში თითქმის 500-კილოგრამიან ბატარეებს ქუჩის გადაღმა აწყობენ და თვითმავალი მანქანებით გადმოაქვთ. გამაგრილებელი სითხით ავსებულ ფირფიტოვან საფარველში მოთავსებული ელემენტების თითოეული ბლოკი ავტომატური სახრახნისით ემაგრება ავტომანქანის ძირს. ბენზინზე მომუშავე ავტომანქანის მოახლოებისას იგივე მექანიზმი მას ამის ნაცვლად თბოსაიზოლაციო ეკრანს მიახრახნის. ამ ყველაფრის შეუფერხებლად შესრულებას „ცოტა წაცეკვება“ დასჭირდება, ამბობს რერიგის ოდნავ დაღლილი მეთვალყურე ნოა უოკერი.

ის ფაქტი, რომ Volkswagen-ი და მრავალი სხვაც ახლა ასეთ „ცეკვას“ ცდილობს, იმაზე მიგვანიშნებს, რომ პლანეტისთვის გადამწყვეტ მომენტს მივაღწიეთ. ეს კომპანია და მთლიანად ინდუსტრია თანდათან შორდება იმას, რამაც Volkswagen-ი მსოფლიოს უმსხვილესი მწარმოებელი კომპანია გახადა შემოსავლების მიხედვით: ნახშირორჟანგის გამომყოფ შიგაწვის ძრავას. 

მანქანათმშენებლობა უდიდეს ცვლილებებს განიცდის. როგორც დამწყები, ასევე წამყვანი კომპანიები ერთნაირად იბრძვიან იმისთვის, რაც ინდუსტრიის ლიდერებმა მოულოდნელად თავიანთ საუკეთესო წინგადადგმულ ნაბიჯად მიიჩნიეს: ავტომობილები გამონაბოლქვის გარეშე. მათი პოპულარობა იზრდება პრაქტიკულად ყველა პარამეტრის მიხედვით. ელექტრომობილების ერა თითქმის ერთ ღამეში დადგა.

და მაინც, კლიმატის ცვლილებასთან დაკავშირებული პრობლემების გადასაჭრელად საჭირო გრაფიკისათვის, წიაღისეულ საწვავზე მომუშავე ავტომანქანების უარყოფა მეტად ნელი ტემპით ხორციელდება. სათბურის აირებით დაბინძურებასთან ერთად, მსოფლიოს ტემპერატურული მონაცემები მუდმივად უარესდება, რაც საშინელ გვალვებს და ტყის ხანძრებს იწვევს არქტიკიდან ავსტრალიამდე. ყინულის საფარის დნობა ხელს უწყობს ზღვის დონის აწევას, რის გამოც ხშირდება წყალდიდობები და სულ უფრო მეტად ძლიერდება შტორმები. კლიმატის ცვლილების სამთავრობათაშორისო ექსპერტთა ჯგუფის თქმით, მილიონობით ადამიანისთვის საფრთხის თავიდან ასაცილებლად საჭიროა 2050 წლისთვის ნახშირორჟანგის ემისიის ნულამდე დაყვანა, სასურველია, გაცილებით ადრეც.

იმის გამო, რომ მსოფლიო გამონაბოლქვის თითქმის მეოთხედი ყველა სახის ტრანსპორტზე მოდის, შესაძლებელია თუ არა, რაც შეიძლება სწრაფად ვთქვათ უარი ბენზინზე მომუშავე ავტომობილებზე უფრო უარესი შედეგების თავიდან ასაცილებლად? შეგვიძლია ამის გაკეთება ისე, რომ ახალი ეკოლოგიური კატასტროფა არ გამოვიწვიოთ?

რთულია იმის მტკიცება, რომ რასაც ახლა ვხედავთ, რევოლუციაზე ნაკლებია. 1990-იან წლებში General Motors-მა წარმოადგინა ელექტრომობილი, დაამზადა 1200 ერთეულზე ნაკლები და შემდეგ ისევ უკან დაიბრუნა. დღეს ცვლილებები ძალიან სწრაფად ხდება.

ელექტრომობილებისა და ჰიბრიდული ავტომობილების რაოდენობა 2020 წელს დაახლოებით 50%-ით გაიზარდა მიუხედავად იმისა, რომ მთლიანობაში ავტომობილების გაყიდვები 16%-ით შემცირდა. მძღოლებისთვის ხელმისაწვდომი მოდელების ტიპები მსოფლიო მასშტაბით 40%-ით გაიზარდა, თითქმის 370-მდე. უკვე არსებობს Mini Cooper-ის, Porsche-ს და Harley-Davidson-ის ელექტრომოდელები. 

კალიფორნიის, ჩინეთის, იაპონიის და გაერთიანებული სამეფოს მთავრობებმა ამას წინათ განაცხადეს, რომ გეგმავენ მხოლოდ ბენზინის ან დიზელის საწვავზე მომუშავე ავტომანქანების გაყიდვის აკრძალვას 2035 წლისთვის ან უფრო ადრე. საავტომობილო გიგანტები Volvo თუ Jaguar-ი ამჟამად აცხადებენ, რომ ზემოაღნიშნული პერიოდისთვის, ნებისმიერ შემთხვევაში, უარს იტყვიან დგუშიან შიგაწვის ძრავებზე, ხოლო Ford-ის განცხადებით, ხუთ წელიწადში მათი ყველა ავტომობილი ევროპაში ელექტრო ან ჰიბრიდული იქნება, 2030 წლისთვის კი ისინი მთლიანად ელექტრომობილების წარმოებაზე გადავლენ. General Motors-მა პირობა დადო, რომ 2040 წლისთვის ნახშირორჟანგის ემისიას ნულამდე დაიყვანს.

უოლ სტრიტი და ინვესტორები დიდ ფსონს დებენ. 2020 წელს, გარკვეული დროის მანძილზე, Tesla, რომელზეც იმ წელს აშშ-ში გაყიდული ელექტრომობილების 80% მოდიოდა, უფრო მეტი ღირდა, ვიდრე ნავთობგიგანტები ExxonMobil-ი, Chevron-ი, Shell-ი და BP ერთად. სტაბილურად ჩნდებიან მსუბუქი და სატვირთო ელექტომობილების მწარმოებელი ახალი კომპანიები. ორკარიანი მიკროელექტრომობილის (მაქსიმალური სიჩქარე 100 კმ/სთ და გასაყიდი ფასი 6000 დოლარზე ნაკლები) გაყიდვებით Tesla-ს გაუსწრეს ჩინეთში – ეს ქვეყანა ითვლის მსოფლიოში არსებული ელექტრომობილების 40%-ს.

მცირე სიმძლავრის შიგაწვის ძრავების დღეები მართლაც  დათვლილია. „ჯებირი ირღვევა; გარდამტეხი მომენტი დადგა“, – ამბობს სემ რიკეტსი, იმ გუნდის წევრი, რომელმაც ვაშინგტონის შტატის გუბერნატორ ჯეი ინსლის კლიმატურ ცვლილებებთან ბრძოლის სამოქმედო გეგმა შეადგინა მისი საპრეზიდენტო კამპანიის დროს. ინსლის მრავალი იდეა შემდგომ ბაიდენის კლიმატთან დაკავშირებულ გეგმებშიც აისახა.

„ტრანსპორტის ელექტროფიცირება ჩვენი მომავალია. ვფიქრობ, რომ მატარებელი სადგურიდან უკვე გავიდა“, – ამბობს კრისტინ ძიჩეკი, მიჩიგანში მდებარე ორგანიზაციის – საავტომობილო კვლევების ცენტრის – ეკონომისტი, რომელსაც ნაწილობრივ ავტომობილების მწარმოებლები აფინანსებენ. 

როგორ მოვედით აქამდე?

ჯერ კიდევ მანამდე, სანამ Toyota წარმატებით დაიწყებდა ჰიბრიდის, Prius-ის მასობრივ წარმოებას ორ ათეულ წელიწადზე მეტი ხნის წინ, კლიმატზე მზრუნველი ზოგიერთი ქვეყანა გამონაბოლქვის სტანდარტების გამკაცრებას შეუდგა. ისეთმა ქვეყნებმა, როგორიცაა ნორვეგია, სადაც ახალი ავტომობილების ნახევარი 2020 წელს ელექტრული იყო, ელექტრომობილებზე საგადასახადო შეღავათების დაწესება დაიწყეს. ჩინეთის ქალაქებში, სადაც ჰაერის დაბინძურების პრობლემებია, ელექტრომობილების რეგისტრაცია უფრო სწრაფი და იაფი გახადეს შიგაწვის ძრავაზე მომუშავე მანქანებთან შედარებით. აშშ-ის მთავრობამ მომხმარებლებს ელექტრომობილების და ჰიბრიდების შეძენისთვის 7500 აშშ დოლარამდე ფასდაკლება შესთავაზა; ასევე თანხები გაიღო მან ელემენტების კვლევა-შემუშავებისთვის. შემდეგ, 2009 წელს, Tesla-მ ენერგეტიკის სამინისტროდან 465 მლნ დოლარის სესხი მიიღო სედანების წარმოების დასაწყებად. 10 წლის განმავლობაში ელემენტების ფასები 89%-ით შემცირდა, ხოლო Tesla-მ 1,5 მილიონი დასამუხტი მოდელი გაყიდა.

თუმცა, ჯერ კიდევ შორი გზაა გასავლელი. ამჟამად მსოფლიოში 12 მილიონი დასამუხტი მსუბუქი და სატვირთო ავტომობილია გაყიდული და მათი 90% მხოლოდ სამ რეგიონზე მოდის: ჩინეთზე, ევროპასა და შეერთებულ შტატებზე, თუმცა გზებზე ჯერ კიდევ 1,5 მილიარდი ბენზინის მშთანთქავი დადის, ხოლო უახლოეს 30 წელიწადში ყველა სახის მსუბუქი ავტომობილის რაოდენობა შეიძლება კიდევ მილიარდით გაიზარდოს ნაკლებგანვითარებულ ქვეყნებში შემოსავლების ზრდის გამო. 

სწრაფად გადავლენ თუ არა მთელი მსოფლიოს მძღოლები ელექტრომობილებზე, რამდენიმე ფაქტორზეა დამოკიდებული. მომხმარებელთა მოზიდვისთვის წარმოება ცდილობს რამდენიმე სერიოზული ბარიერის მოხსნას. ესენია: მანძილი, დატენვის დრო, დამტენი ინფრასტრუქტურა, ღირებულება. მყარი ელექტროლიტების ბატარეის ლაბორატორიული პროტოტიპი შეიძლება იყოს პირველი ნაბიჯი ელექტრომობილების სულ რაღაც 10 წუთში დატენვისკენ. Tesla და Lucid Motors-ი უკვე აწარმოებენ მხოლოდ ელექტროაკუმულატორზე მომუშავე ელექტრომობილებს, რომელთაც ერთი დატენვით 650 კმ-ზე მეტის გავლა შეუძლიათ. Lucid-ი აცხადებს, რომ ეს რიცხვი 800-მდე გაიზრდება, ხოლო Aptera-ს მტკიცებით, მისი სამბორბლიანი, აეროდინამიკური, მზის ენერგიაზე მომუშავე ავტომობილის ზოგიერთ მძღოლს შეიძლება არასოდეს დასჭირდეს დამუხტვის სადგურის სტუმრობა. ჯერჯერობით ახალი ელექტრომობილების უმეტესობა ძვირადღირებული მანქანებია. მაგრამ საინვესტიციო ბანკი UBS და კვლევითი ფირმა BloombergNEF პროგნოზირებენ, რომ ელექტრომობილების ღირებულება ჩვეულებრივი ავტომობილების ღირებულებას დაახლოებით ხუთ წელიწადში გაუთანაბრდება.

მიუხედავად ამისა, ანალიტიკოსების მტკიცებით, ამ ცვლილებაზე გადასვლა უფრო სწრაფად უნდა განხორციელდეს. არავინ ელოდება იმას, რომ მომხმარებლისთვის ახალი ტიპის მანქანების მრავალფეროვნება მალე გაუტოლდება საწვავზე მომუშავე ავტომობილებისას. წახალისება მთავრობის მხრიდან შეიძლება გადამწყვეტი იყოს მყიდველების მოსაზიდად.

„მსოფლიოში არ არსებობს ისეთი ბაზარი, რომელიც ამას სახელმწიფო ინვესტიციის გარეშე შეძლებს“, – ამბობს ძიჩეკი.

ელექტრომობილების ფასი და მდგრადობა დამოკიდებულია ასევე ნედლეულზე. მათ ელემენტებში გამოყენებულია ნიკელი, ლითიუმი, კობალტი, მანგანუმი და გრაფიტი. ამ მასალების უმეტესობა მხოლოდ რამდენიმე ადგილას მოიპოვება, ხოლო უმეტესი ნაწილი ჩინეთში გადამუშავდება. მოთხოვნის მატებასთან ერთად, ელექტროენერგიის მწარმოებელი ქვეყნები ყველა ღონეს ხმარობენ მარაგების უზრუნველსაყოფად – მაგალითად, ნევადაში იგეგმება ლითიუმის მაღაროს ამუშავება, თუმცა „აზრი არ აქვს ამერიკაში ლითიუმის მაღაროს არსებობას, შემდეგ ლითიუმის გაგზავნას აზიაში გადასამუშავებლად, შემდეგ კი ისევ ამერიკაში დაბრუნებას ელემენტებში გამოსაყენებლად“, – ამბობს ჯონათონ მალკაჰი კვლევითი ფირმიდან Rystad Energy, რომელიც მიმდინარე ათწლეულის დასასრულისთვის ლითიუმის დეფიციტს პროგნოზირებს.

ამავდროულად, ამ ლითონების მოპოვებამ ეკოლოგიური და ადამიანების უფლებების დარღვევა გამოიწვია. ევროკავშირის ქვეყნების მთავრობები ცდილობენ მიწოდების ჯაჭვები უფრო სტაბილური, ეთიკური და უსაფრთხო გახადონ, ხოლო ავტომწარმოებლები, მათ შორის Volkswagen-ი, ქმნიან აუდიტისა და სერტიფიცირების სისტემებს, რათა დარწმუნდნენ, რომ ელემენტების მომწოდებლები აკმაყოფილებენ გარემოსდაცვით და შრომით სტანდარტებს. თუმცა, მომხმარებლებმა შეიძლება არც დაუჯერონ ასეთ ვალდებულებებს. ავტომწარმოებლებმა მათ ადრე არაერთხელ გაუცრუეს იმედი.

როდესაც ჩატანუგში Volkswagen-ის ასაწყობ ქარხანაში პრობლემები იჩენს თავს – ნაწილები ან ხელსაწყოები მწყობრიდან გამოდის – მუშები ჭიმავენ ავარიული გათიშვის ტროსებს, რაც აჩერებს ოპერირებას, ხოლო მთელ საწარმოო ფართობზე რომელიმე ნაცნობი სიმღერა ისმის. მმართველები ამ მელოდიებს მიზეზების სწრაფად დასადგენად იყენებენ. როდესაც იქ ვიყავი, გავიგონე სკოტ ჯოპლინის „The Entertainer“ და შევამჩნიე, რომ ჩემ ირგვლივ ყველაფერმა შეწყვიტა მოძრაობა. თუმცა იმ დღეს კიდევ ბევრი რამ ხდებოდა. უკვე დამონტაჟებული იყო ელექტრომობილების წარმოებისთვის საჭირო სპეციალური რობოტები, ნაწილების მყიდველები კონტრაქტების გაფორმებით იყვნენ დაკავებულნი, ხელმძღვანელი პირები კი კიდევ ასობით მუშის დასაქირავებლად ემზადებოდნენ.

ამ სიტუაციას საფუძველი ჩაეყარა 1979 წელს, როდესაც ტენესის შტატის გუბერნატორი ლამარ ალექსანდერი იაპონიაში ჩაფრინდა და Nissan-ის ხელმძღვანელი დაარწმუნა, რომ მისი შტატი იდეალური საწარმოო ტერიტორია იქნებოდა სარკინიგზო და მაგისტრალური კავშირებით ორივე სანაპიროს დასახლებულ პუნქტებთან. ამას მოჰყვნენ სხვა ავტომწარმოებლებიც და დღეს ეს კონსერვატიული შტატი გავლენიანი მოთამაშეა ეკოლოგიურად სუფთა ავტომობილების წარმოებისკენ მიმავალ გზაზე.

2013 წლიდან Nissan-ის ქარხანა სმირნაში, ნეშვილის გარეუბანში, აწარმოებს Leaf-ს, კომერციული თვალსაზრისით პირველ წარმატებულ თანამედროვე ელექტრომობილს მსოფლიოში. საგადასახადო შეღავათების გამო, მისი ღირებულება 25 000 აშშ დოლარზე ნაკლებია და ერთ-ერთი ყველაზე იაფია ჩრდილოეთ ამერიკაში. 65 კილომეტრის მოშორებით General Motors-ი ორ მილიარდ დოლარს ხარჯავს სპრინგ-ჰილში თავისი ქარხნის გადაწყობისთვის, რათა შეძლოს ელექტრული Cadillac-ის გამოშვება, პირველი ელექტრომობილის იმ რამდენიმეს შორის, რომელსაც იქ ააწყობენ. 2023 წლისთვის მთელი წარმოება მზის ენერგიაზე იმუშავებს. გარდა ამისა, კომპანია 2,3 მილიარდი აშშ დოლარის ინვესტიციას დებს აკუმულატორების ქარხანაში, რომელშიც 1300 ადამიანი დასაქმდება.

არის ასევე ჩატანუგას მაგალითი. 1969 წელს აშშ-ის მთავრობამ გამოაცხადა, რომ ქალაქის ატმოსფერული ჰაერის მყარი ნაწილაკებით დაბინძურება ყველაზე უარესია ქვეყანაში. ოზონის შემცველობით ის მხოლოდ ლოს-ანჯელესს ჩამორჩებოდა. აღორძინების ათწლეულებმა განაპირობა ისტორიაში ერთ-ერთი ყველაზე ცნობილი მიღწევა გარემოს დაცვის სფეროში. 2008 წელს, არც ისე დიდი ხნის შემდეგ, რაც ქალაქმა საბოლოოდ დააკმაყოფილა ოზონის შემცველობის სტანდარტები, Volkswagen-მა აქ ახალი ქარხნის მშენებლობა დაიწყო.

Volkswagen-ის ჯგუფმა, რომელშიც შედიან Audi, Porsche და კიდევ სხვა ცხრა ავტომწარმოებელი, ელექტრომობილების წარმოება დაიწყო. ნაწილობრივ ეს განაპირობა 2014 წელს ატეხილმა გამონაბოლქვის სკანდალმა, რომელმაც შედეგად მოიტანა მილიარდობით დოლარის ჯარიმა, მილიონობით ავტომობილის ექსპლუატაციიდან ამოღება და კომპანიის ყოფილი აღმასრულებელი დირექტორის დადანაშაულება უკანონო გარიგებებში. აშშ-ში გაყიდულ 590 000 დიზელისძრავიან Volkswagen-ზე დამონტაჟებული მექანიზმი მათ ნაკლებად დამაბინძურებლად წარმოაჩენდა. გამოაშკარავების შემდეგ გარემოს დაცვის სააგენტომ აიძულა კომპანია, უზარმაზარი ინვესტიციები ჩაედო ელექტრომობილების დასამუხტ ინფრასტრუქტურაში, თუმცა მხოლოდ ამ ფაქტით არ აიხსნება Volkswagen-ის ძირეული გარდაქმნა.

კომპანიის ინვესტიცია 70 ახალი ელექტრომოდელის შესაქმნელად და 2030 წლისთვის 26 მილიონი ერთეულის წარმოებისთვის 40 მილიარდ დოლარს აღემატება მთელ მსოფლიოში. აშშ-ში Volkswagen-ი პარტნიორებთან ერთად გეგმავს 3500 სწრაფი დასამუხტი სადგურის დამონტაჟებას წლის ბოლოსთვის, ხოლო ევროპაში 2025 წლისთვის – 18 000-ისა. Volkswagen-მა 300 მილიონი აშშ დოლარი ჩადო აკუმულატორების სტარტაპბიზნესში და იმედოვნებს, ორჯერ შეამციროს დატენვის დრო. ის აშენებს და აფართოებს აკუმულატორების ქარხნებს ევროპაში, რაც ელემენტების ფასების განახევრებას ისახავს მიზნად.  

„უნდა შევაქოთ, ვინც შექებას იმსახურებს: სრულიად ნათელია, რომ Volkswagen-ი მსხვილ ავტომწარმოებლებს შორის ჯერჯერობით ყველაზე დიდ ინვესტიციებს დებს ელექტრომობილებში“, – ამბობს ნიკ ლუტსი, სუფთა ტრანსპორტის საერთაშორისო საბჭოს ელექტრომობილების პროგრამის დირექტორი, რომელიც აგროვებს და აანალიზებს მონაცემებს, რათა დაეხმაროს მთავრობებს ეკოლოგიურად სუფთა ტრანსპორტის წარმოებაში. სწორედ ლუტსის ორგანიზაციამ ამხილა Volkswagen-ი გამონაბოლქვთან დაკავშირებულ თაღლითობაში. „ეს ინვესტიციები მათ ბევრად უფრო დიდ გზაზე აყენებს, ვიდრე სამართლებრივად მოეთხოვებოდათ“, – ამბობს ლუტსი. 

სკოტ კიო, Volkswagen-ის ჯგუფის აღმასრულებელი დირექტორი ამერიკაში, 1970-იან წლებში ლონგ-აილენდში იზრდებოდა და ხშირად უწევდა მგზავრობა ოჯახის კუთვნილ VW Beetle-ის უკანა სავარძელზე. სანამ საავტომობილო ბიზნესში მოხვდებოდა, იგი კოლეჯში ლიტერატურას სწავლობდა და ბოლივიაში განვითარების პროექტებზე მუშაობდა. 2018 წელს, გარემოს დაცვის სააგენტოსთან ზემოაღნიშნული დავის შემდეგ, ის Volkswagen-ის ჩრდილოამერიკულ ბიზნესს ჩაუდგა სათავეში.

„გამონაბოლქვის სკანდალი ჩვენთვის კორპორატიული კატასტროფა და ის მოუშუშებელი იარაა, რომელიც სამუდამოდ დარჩება, – მეუბნება კიო, როდესაც სკაიპით ვესაუბრები, – თუმცა კომპანია შეიკრიბა და დავსვით კითხვა: „რას ვაკეთებთ? უბრალოდ გადავიტანთ ამ კრიზისს? იქნებ ამ კრიზისიდან უფრო ძლიერები, უკეთესები, მოქნილები და მიზანდასახულები გამოვიდეთ? მადლობა ღმერთს, რომ კომპანიამ ეს უკანასკნელი გზა აირჩია“.

ელექტრომობილების მიმართ ერთგულება Volkswagen-მა იმდენად ადრე განაცხადა, რომ როდესაც მან თავისი გეგმა ამერიკელ ავტოდილერებს წარუდგინა, როგორც კიომ მითხრა, „უმეტეს შემთხვევაში მას შეხვდნენ… ცინიზმით, ვფიქრობ, რომ ეს არის შესაფერისი სიტყვა“. ჯერ კიდევ რამდენიმე წლის წინ დილერები ვარაუდობდნენ, რომ ელექტრომობილები უბრალო ნიშად დარჩებოდა.

„ეს ყველაფერი შეიცვალა“, – ამბობს კიო. მის სამუშაო მაგიდაზე რეგულარულად ხვდება კვლევები, რომელთა თანახმად, ოპტიმისტური სცენარით ამ ათწლეულის განმავლობაში გაყიდული მანქანების 50% ელექტრომობილი იქნება. Volkswagen-ის მიერ დადებული ფსონები „აბსოლუტურად მოქნილი და აუცილებელიც კი ჩანს“, – ამბობს კიო.

თუმცა იგი პრობლემას არ აკნინებს. ევროპაში გაყიდულ ახალ ავტომანქანებს შორის მხოლოდ ელექტროძრავაზე მომუშავე ავტომობილების წილი 5%-ზე ნაკლებს შეადგენს, ხოლო შეერთებულ შტატებში – მხოლოდ 2%-ს (ჩინეთში ეს რიცხვი 8%-მდე აღწევს). „რა თქმა უნდა, ჩვენ ვდებთ ინვესტიციებს და ვაკეთებთ პროგნოზს, რომ დაახლოებით 10 წელიწადში ეს მაჩვენებელი 30-40%-მდე გაიზრდება“, – ამბობს კიო. გათვლა ამ მრუდის სწრაფ ზრდაზე არის ის, „რამაც შეიძლება ღამე ძილიც კი დაგაკარგვინოს“.

თუმცა, ამავე მიზეზით, კიო Tesla-ს და ელექტრომობილების სხვა ავტომწარმოებლებს მთავარ კონკურენტებად არ განიხილავს. მძღოლები, რომლებზეც ის არის ორიენტირებული, ამჟამად მცირე ზომის, ბენზინზე მომუშავე ჯიპებს ყიდულობენ, როგორიცაა Toyota RAV4 და Subaru Forester-ი. „ჩვენ ძირითადად ბაზრის იმ 98%-ზე ვართ ორიენტირებულნი, რომელიც ელექტრომობილებს არ მართავს“.

მსგავსი ბრძოლები მომხმარებლების გულის მოსაგებად ადრეც იმართებოდა. 1896 წელს, როდესაც ცხენები და შებმული ეტლები ჯერ კიდევ უწევდნენ კონკურენციას ავტომობილებს, ლონდონში გამართულ პირველ დიდ საავტომობილო გამოფენაზე მომავალ მყიდველებს შეეძლოთ არჩევანის გაკეთება ელექტრო- და ბენზინზე მომუშავე ძრავებს შორის. ამ არჩევანის ზოგიერთი ასპექტი არც შეცვლილა.

„ელექტრობას ის უპირატესობა აქვს, რომ სუნის გარეშე და ნაკლები ხმაურით თუ ვიბრაციით მუშაობს, – წერდა ბრიტანული სამედიცინო ჟურნალი გამოფენის მიმოხილვაში, – თუმცა მისი ნაკლია აკუმულატორების [ბატარეების] მაღალი ფასი და მათი დატენვის შეუძლებლობა იქ, სადაც დენის წყარო არ არის“. 

როდესაც რამდენიმე წლის შემდეგ დეტროიტში პირველი ამერიკული ავტოსალონი გაიხსნა, იქ მხოლოდ ელექტრომობილები იყიდებოდა. ავსტრიაში, ფერდინანდ პორშეს პირველ მოდელებშიც ელექტრობა გამოიყენებოდა. მისი პარტნიორის, ლუდვიგ ლონერის თქმით, ის უპირატესობას ელექტროძრავებს ანიჭებდა, რადგან, როგორც აღმოაჩინა, „ჰაერი ვენაში უმოწყალოდ იყო დაბინძურებული ბენზინის ძრავების დიდი რაოდენობის გამო“. თუმცა, იაფმა ნავთობმა და სოფლის მოასფალტებულმა გზებმა გამარჯვებული მალე გამოავლინა. 1930-იანი წლების მიწურულს ელექტრომობილები საბოლოოდ გაუჩინარდა.

ნორმალში (ილინოისი) ვხვდები ადამიანს, რომელსაც განსხვავებული ხედვა აქვს ელექტრომობილების დაბრუნებასთან დაკავშირებით. 2015 წელს Mitsubishi-მ აქ თავისი ავტოქარხანა დახურა და 1300 მუშა დაითხოვა. ორი წლის შემდეგ, რობერტ „არჯეი“ სკარინჯმა, ინჟინერმა და მეწარმემ, გამოთავისუფლებული სივრცე თავისი სტარტაპბიზნესისთვის – Rivian-ისთვის გადააკეთა.

მაღალი და გამხდარი სკარინჯი ორმოცამდე წლის მოკრძალებული ადამიანია. მე ის პირველად ფლანელის პერანგით ვნახე, მარტოდ მდგომი კაფეტერიის რიგში, მაშინ როდესაც მისი კომპანიის ღირებულება თითქმის 28 მილიარდი აშშ დოლარია.

როდესაც ეს ფლორიდელი მოზარდი მეზობლის გარაჟში Porsche-სთან ჩხირკედელაობდა, უკვე იცოდა, რომ ავტომობილების წარმოება სურდა. მასაჩუსეტსის ტექნოლოგიურ უნივერსიტეტში სწავლის დროს, სადაც დოქტორის ხარისხი მიიღო მანქანათმშენებლობის დარგში, მას მუდმივად აფიქრებდა კლიმატის ცვლილებები. Mitsubishi-ს ძველ ქარხანაში სეირნობისას, სკარინჯი მიხსნის, თუ როგორ ესახება მას ამოცანა: „როგორ უნდა მოვახერხოთ, რომ მსოფლიოში წელიწადში დაახლოებით 90-100 მილიონი ელექტრომობილი გამოდიოდეს?“

სკარინჯმა გადაწყვიტა, რომ ისეთი ელექტრომობილი გაეკეთებინა, როგორსაც მძღოლები ისურვებდნენ. რა სურთ მომხმარებლებს ყველაზე მეტად? ყველაზე არაეკონომიური ავტომობილები. ამჟამად მსოფლიოში 200 მილიონზე მეტი ჯიპი დადის, ექვსჯერ მეტი, ვიდრე ათი წლის წინ და კიდევ მილიონობით სატვირთო მანქანა. შეერთებულ შტატებში ორივე ერთად 2019 წელს ავტომობილების ბაზრის 70%-ს შეადგენდა. „ეს არა მხოლოდ უდიდესი პრობლემაა ნახშირორჟანგის ემისიისა და მდგრადობის თვალსაზრისით… ამავდროულად, ისინი ყველაზე პოპულარული ტიპის მანქანებია“, – ამბობს სკარინჯი.

Rivian-ის პირველი ორი ელექტრომობილი, მოკლეძარიანი პიკაპი R1T და ჯიპი R1S, ეკოლოგიურ ალტერნატივას შესთავაზებს ქალაქგარეთ გასეირნების მოყვარულებს. Tesla-ს მსგავსად, კომპანია საკუთარ ექსკლუზიურ დასატენ ქსელს ქმნის: 3500 სწრაფი დამტენი ავტომაგისტრალებზე და ათასობით სახელმწიფო პარკებსა თუ სავალი ბილიკების სათავეებთან. სკარინჯი გრძნობდა, რომ მას არჩევანი არ ჰქონდა. მიუხედავად იმისა, რომ მანქანები უმეტესწილად  სახლში იტენება, დატენვის წერტილოვანი და უსისტემო  ქსელი, მისი თქმით, ართულებს ხანგრძლივ მოგზაურობას და რჩება „მიზეზი იმისათვის, რომ ვინმემ ელექტრომობილი არ იყიდოს“.

Rivian-ი მარტო არ იქნება სატვირთო ავტომობილების ბაზარზე. Tesla-მ წარმოადგინა Cybertruck-ი, ხოლო შეერთებულ შტატებში ყველაზე პოპულარული ავტომობილის – Ford-ის F-150-ის (რომლის წლიური გაყიდვები 2019 წელს 900 000-ს მიუახლოვდა) ელექტრულ ვერსიას 2022 წელს ელოდებიან. პრეზენტაციიდან ერთი თვის განმავლობაში ის 100 000-ზე მეტმა მომხმარებელმა დაჯავშნა.

Ford-ი Rivian-ის ინვესტორია და სკარინჯი ოპტიმისტურად არის განწყობილი კონკურენციის მიმართ. იგი სწრაფად აღნიშნავს, რომ ელექტრომობილებზე მასობრივ გადასვლას ვერც ერთი კომპანია ვერ განახორციელებს, თუმცა თვითონაც და მისი გუნდიც ხედავენ, რომ ჩვენი ურთიერთობა ავტომობილებთან  იმგვარად იცვლება, რომ ხელს შეუწყობს ელექტროსისტემაზე გადასვლას.

„თუ 15 წლის წინ ბანანი მოგვინდებოდა, მაღაზიაში მივდიოდით. ასევე ვიქცეოდით ახალი ფეხსაცმელის შესაძენად“, – ამბობს იგი, ახლა კი მიწოდების სერვისს წიგნები, საკვები პროდუქტები თუ ფეხსაცმელები სახლის კართან მოაქვს. რა მოხდება, მიმწოდებლები ელექტრომობილებზე რომ გადაიყვანოს? „თქვენ, როგორც მომხმარებელმა, შეიძლება ვერ გადაწყვიტოთ ელექტრომობილის შეძენა საკუთარი მოხმარებისთვის, მაგრამ როდესაც პროდუქტის თქვენამდე მოტანის პასუხისმგებლობა სხვას გადაეცით, ელექტრომობილი გემსახურებათ მიუხედავად იმისა, აცნობიერებთ თუ არა ამას“.

Rivian-ი 100 000 მიმწოდებელ ელექტრომობილს ამზადებს საცალო ვაჭრობის გიგანტ Amazon-ისთვის. ზოგიერთი მათგანის გამოცდა ქუჩაში უკვე მიმდინარეობს. FedEx-მა ასევე განაცხადა, რომ ელექტრომობილებზე გადადის. UPS-მა წილი შეიძინა ელექტრომობილების მწარმოებელ სხვა კომპანიაში და 10 000 ტვირთის მიმწოდებელ ელექტროფურგონს ყიდულობს.

აშშ-ის გარდა სკარინჯი განვითარებად ქვეყნებზეც ფიქრობს, სადაც ძალიან ცოტას ჰყავს საკუთარი მსუბუქი თუ სატვირთო ავტომობილი, ხოლო ტრანსპორტთან დამოკიდებულება ფუნდამენტურად განსხვავებულია. იგი ფიქრობს, რომ იქ მოხმარების ახალი ვარიანტები გაჩნდება: ნაწილობრივი მფლობელობა, მოქნილი იჯარა, გამოწერით მომსახურება.

მისი თქმით, ნაცვლად იმისა, რომ  დავაკვირდეთ, თუ როგორ დაიკავებენ საწვავზე მომუშავე ახალი ავტომობილები ისეთ ტერიტორიებს, როგორებიცაა აფრიკა და ინდოეთი, „სწორი პასუხი იქნება: ვთქვათ, თუ როგორ უნდა დავნერგოთ ინოვაცია პროდუქტში, ბიზნესში, ეკოსისტემაში, რათა ამ ბაზრებმა გამოტოვონ ის, რაც უკვე გაიარა აშშ-მა, ევროპამ თუ ჩინეთმა? უკიდურესად არაეფექტური, მეტად ბინძური ტრანსპორტით გადაჭედილი ეკოსისტემები“.

კენიაში ამ საკითხზე ესთერ ვაირიმუ მუშაობს. ნაირობის სამრეწველო რაიონის შუაგულში, საფეხბურთო მოედნის ზომის საწყობების რიგებში ნახავთ მოხალული ყავით მოვაჭრეებს, საღებავების გამყიდველებს, ავეჯის დამამზადებლებს. მიმდებარე, სატვირთო მანქანებით გადაჭედილი მტვრიანი შესახვევი კი სულ სხვა სახის ბიზნესია.

კრისტალურად სუფთა თეთრი კედლებით გარშემორტყმულ გაკრიალებულ იატაკზე 88 თანამშრომელი, მათ შორის ვაირიმუ, მთელ დღეებს კაბელების შედუღებასა და ბატარეის სისტემების გამოცდაში ატარებს. გასული წლის გაზაფხულზე, როდესაც ფოტოგრაფმა ნიკოლ სობეკიმ იქ ვაირიმუ გაიცნო, 25 წლის ახალგაზრდა მაშინ დანჯღრეულ მატატუზე – პატარა, მორთულ საზოგადოებრივ ავტობუსზე, გაყვანილობის პრობლემებს აგვარებდა. გოგონა მის ელექტრობატარეებზე გადაყვანას ცდილობდა.

ვაირიმუ ინჟინერია Opibus-ში, ერთ-ერთ დამწყებ კომპანიაში იმ მრავალთაგან, რომლებიც ელექტრომობილების შემოყვანას იმედოვნებენ განვითარებად ქვეყნებში, თუმცა ოთხწლიანი ისტორიის მქონე კომპანია არ აწარმოებს მსუბუქ თუ სატვირთო ავტომანქანებს. იგი ძველ, ბენზინზე მომუშავე სატრანსპორტო საშუალებებს ელექტრომობილებად გარდაქმნის, უშვებს ახალ, იაფ ელექტრომოტოციკლებს და კენიელებს მათ დაფინანსებაში ეხმარება. 

„ამ მომენტისთვის აქ ყველაფერი არც თუ ისე კარგადაა განვითარებული, – მეუბნება ვაირიმუ, – აფრიკაში მრავალ ადგილას ბენზინგასამართი სადგურიც კი არ არის. შანსი გვაქვს, უკეთესი სიტუაცია ვიხილოთ“. მიუხედავად იმისა, რომ Opibus-ი შვედი ინჟინრების დაარსებულია, მისი თანამშრომლების უმეტესობა, ვაირიმუს მსგავსად, კენიელია და მათი 40% ქალია. 

განვითარებადი სამყარო უზარმაზარი აუთვისებელი ბაზარია, „მაგრამ ეს მეტად აფრთხობს ავტომობილების ტრადიციულ მწარმოებლებს“, – ამბობს მთავარი სტრატეგი ალბინ ვილსონი.

და მაინც, ახლა მოქმედების დროა: აღმოსავლეთ აფრიკის ზოგიერთ ნაწილში ბენზინსა და დიზელზე მომუშავე მანქანების რაოდენობა ყოველ ათწლეულში თითქმის ორმაგდება. მათი უმეტესობა – კენიაში არსებული ყველა ავტომობილის 85% – იმპორტირებული მეორადი ავტომობილია. კენია აწესებს ეკოლოგიურ სტანდარტებს ახალი და მეორადი ტრანსპორტისთვის, თუმცა განვითარებადი სამყაროს 80-ზე მეტ ქვეყანას მეტად სუსტი ან საერთოდ არანაირი შეზღუდვები არ აქვს. ამ განვითარებად ბაზარზე მხოლოდ რამდენიმე მსხვილი ავტომწარმოებელია ორიენტირებული, ამიტომ ისეთი მცირე კომპანიები, როგორიცაა Opibus-ი, უნდა ეცადონ, საფუძველი ჩაუყარონ ცვლილებებს.

Opibus-მა თავისი საქმიანობა დაიწყო გადაიარაღების კომპლექტების წარმოებით საფარის კომპანიებისთვის, დიზელის საწვავზე მომუშავე ჯიპებში ელექტროძრავების და მზის პანელებით დასატენი აკუმულატორების დამონტაჟებით, თუმცა კომპანიის ხელმძღვანელებს უფრო მეტი სურდათ და ამიტომ ელექტრომოტოციკლების დამზადებაზე გადაერთნენ.

მათ ჯერჯერობით ასი საველე გამოცდა ჩაატარეს. ერთი ელექტრომოტოციკლი ჩვეულებრივ მოტოციკლზე ძვირი არ ღირს, ხოლო საწვავი და შენახვა ორჯერ და მეტად უფრო იაფი ჯდება. იქ, სადაც მრავალი ადამიანი საკუთარ ველოსიპედს, ტაქსის ან მიმწოდებელი მანქანის სახით იყენებს, ელექტრომოტოციკლი მიმზიდველად გამოიყურება.

ვილსონის თქმით, ამ მძღოლებს არ აქვთ ისეთი მიჯაჭვულობა ბენზინზე მომუშავე მანქანებზე, როგორც ამერიკელებს. როგორც ჩანს, მათი მთავარი ინტერესი იმაში მდგომარეობს, გახდება თუ არა მათი ცხოვრება უკეთესი ელექტროფიკაციის წყალობით. „მათ სურთ იცოდნენ, ეს უფრო მეტ შემოსავალს მოუტანთ, თუ არა?“ – ამბობს ვილსონი.

რობ დე იონგი, გარემოსდაცვითი პროგრამის თანამშრომელი კენიაში, ამბობს, რომ მსგავსი ძალისხმევა სულ უფრო მეტად იკიდებს ფეხს განვითარებად ქვეყნებში. არსებობს ელექტრომობილების ახალი კომპანიები რუანდასა და ეთიოპიაში. ფილიპინების ერთ-ერთ ქალაქში ელექტროსაფოსტო მანქანები დადიან ექსპერიმენტის სახით. სეიშელის კუნძულებზე შესაძლოა ელექტროავტობუსები გამოჩნდეს. დე იონგი თვლის, რომ ავტომწარმოებლებს მეტი ძალისხმევა მართებთ ამ ტენდენციის ხელშესაწყობად.

პოტენციური ზეგავლენა უზარმაზარია, ამბობს ვაირიმუ. კლიმატის ცვლილება უკვე უქმნის საფრთხეს წვიმაზე დამოკიდებულ სოფლის მეურნეობას, რაც მისი ოჯახის და მთლიანად აღმოსავლეთ აფრიკის საარსებო წყაროა. „თუ ელექტრომობილებს ავირჩევთ, ნამდვილად გადავარჩენთ აფრიკას, – ეუბნება გოგონა სობეკის, – თუ ელექტრომობილებს ავირჩევთ, მთელ მსოფლიოს გადავარჩენთ“.

ეკლექტური ელექტროისტორია

არცთუ მთლიანად თანამედროვე ეპოქის პროდუქტი – ელექტრომობილი – შიგაწვის ძრავებზე მომუშავე მანქანებთან ერთად ვითარდებოდა. მისი პოპულარობის პიკი XX საუკუნის დასაწყისში იყო, როდესაც გზებზე მისი რიცხვი ყველა სახის ტრანსპორტის მესამედს შეადგენდა.

1828
უნგრელი მღვდელი და ფიზიკოსი ანიოშ იედლიკი მუდმივი დენის ძრავის ადრეულ ვერსიას იგონებს და ქმნის მოდელს მისი პოტენციალის საჩვენებლად.

1859
ფრანგი ფიზიკოსი გასტონ პლანტე პირველ დასატენ ბატარეას იგონებს.

1881
ფრანგი ელექტროინჟინერი გუსტავ ტრიუვე ელექტროძრავას და მრავალჯერადი დატენვის ბატარეას სამთვლიან ველოსიპედზე ამონტაჟებს და პირველ გამართულ ელექტროტრანსპორტს ქმნის.

1890-იანი წლები
გაიყიდა პირველი კომერციული ელექტრომობილები; ბელგიაში ანრი პიპერი ერთ-ერთ პირველ ჰიბრიდულ მანქანას ქმნის.

1900
ამ წელს ამერიკული მანქანების 40% ორთქლის ძრავაზე, 38% ელექტროენერგიაზე და 22% შიგაწვის ძრავაზე მუშაობს.

1910-1930 წლები
შედარებით იაფი ნავთობი და შიგაწვისძრავიანი მოდელები ელექტრომობილებს ბაზრიდან აძევებენ.

1980-იანი წლები
შემუშავებულია უფრო მძლავრი, ლითიუმ-იონური აკუმულატორები, რაც მეტი მანძილის დაფარვის საშუალებას იძლევა. ამიტომ იმატებს ინტერესი ელექტრომობილების მიმართ.

1990
კალიფორნიის მისწრაფება, გააძლიეროს ნულოვანი გამონაბოლქვის მქონე ავტომობილების გაყიდვები, ახალი თაობის ელექტრომობილების გაჩენას განაპირობებს.

1997
პოპულარული Toyota Prius-ი თანამედროვე ჰიბრიდული ავტომობილების ბაზარს აძლევს ბიძგს.

2008
Tesla Roadster-ი მაღალი ხარისხის ელექტრომობილების გამოშვებას იწყებს, რომლებსაც ერთი დატენვით 393 კმ-ის გავლა შეუძლიათ.

უნგრეთის მეცნიერების, ტექნოლოგიების და ტრანსპორტის მუზეუმი (იედლიკის მოდელი). ელექტროპოლისის მუზეუმი, მიულუზი, საფრანგეთი (ტრიციკლი); ლებრეხტის მუსიკისა და ხელოვნების ფოტობიბლიოთეკა/ALAMY STOCK PHOTO (ბელგიური ავტომანქანა); GETTY IMAGES (Tesla)
წყარო: ნიკ ინჯი, ტეხასის უნივერსიტეტი. აშშ-ის ენერგეტიკის სამინისტრო

ფიქრობთ ელექტრომობილზე?

გამოიკვლიეთ წამახალისებელი ღონისძიებები. საქართველოში მარცხენასაჭიანი ელექტრომობილის განბაჟება უფასოა, ტექდათვალიერება 60 ლარის ნაცვლად 48 ლარი ღირს, მისი მფლობელი გათავისუფლებულია პარკინგის გადასახადისგან და მისთვის უფასოა ტაქსის ლიცენზიის აღება. ამასთანავე, ამჟამად უფასოა ქვეყნის მასშტაბით არსებული დამტენებით სარგებლობაც.

დამუხტვა სახლის პირობებში. ელექტრომობილის დასატენად 240-ვოლტიანი ჩამრთველია საჭირო. სურვილის შემთხვევაში, თბილისის ფარგლებში უფასოდაა შესაძლებელი დამმუხტველის დამონტაჟება.

შტატიანმა ჟურნალისტმა კრეგ უელჩმა და შტატგარეშე ფოტოგრაფმა დევიდ გუტენფელდერმა სხვადასხვა ელექტრომობილით იმოგზაურეს შეერთებულ შტატებში 2020 წლის აპრილის ნომერში გამოქვეყნებული სტატიისთვის.