ჰაერში
გრავიტაციის პრობლემა

ერთი ფაქტი და ერთი მონაცემი განუწყვეტლივ იჭრება ჩემს გონებაში, როდესაც კომერციული ფრენების „მწვანე“ ალტერნატივებზე ვესაუბრები ავიაციის ექსპერტებს. ფაქტი გახლავთ ასეთი: „მწვანე“ ტექნოლოგიური რევოლუცია ჯერ ძალიან შორსაა ცის „დაპყრობისგან“. მზის პანელები, ქარის ტურბინები, ელექტროძრავები, დიდი მოცულობის აკუმულატორები, წყალბადის სათბობი ელემენტები, მაგნიტური ლევიტაცია – ეს ყველაფერი, გულახდილად რომ ვთქვათ, გამოუყენებელ მექანიზმებად რჩება, როდესაც ლაპარაკია რამდენიმე ასეული ადამიანის სტრატოსფეროში გაშვებასა და ათასობით კილომეტრის დაფარვაზე. და აი, მონაცემიც: კაცობრიობის 80%-ზე მეტს არც არასოდეს უფრენია.

აღნიშნული ფაქტისა და მონაცემის ურთიერთკავშირი წარმოაჩენს იმ პრობლემური გამოწვევის მთავარ არსს, რომელიც დგას ავიაკომპანიებისა და თვითმფრინავთა მწარმოებლების წინაშე – შეეჭიდონ ფრენების დეკარბონიზაციის კრიტიკულ ამოცანას. ავიაცია მართლაც შეიძლება „გამწვანდეს“, მაგრამ არა მოკლე ხანში და არა ისე ფართო მასშტაბით, როგორც სახმელეთო ტრანსპორტი. გრავიტაცია ძალიან ჯიუტი რამეა. თუმცა, საჰაერო ინდუსტრიის გარდაქმნის ტემპმა შესაძლოა იმოქმედოს საზოგადოების მხრიდან მისადმი დამოკიდებულებასა და აღნიშნული სფეროს ფინანსურ მდგომარეობაზე, ხოლო იმ ფონზე, როდესაც გარემოს დამცველები გვაფრთხილებენ ფრენის ნეგატიურ, განუზომლად დიდ როლზე კლიმატის ცვლილებაში, ცის „გამწვანების“ მიმდინარე ტემპმა მოგზაურებში შეიძლება ერთი ასეთი კითხვა დაბადოს: საერთოდაც, რამდენად ეთიკურია ფრენა.

„ყველა თანხმდება: დაუშვებელია, რომ თვითმფრინავებმა განაგრძონ წიაღისეულ ნავთზე მუშაობა, მაგრამ, არც რამე ჯადოსნური გზა არსებობს პრობლემის მოსაგვარებლად“, – ამბობს LanzaTech-ის ხელმძღვანელი ჯენიფერ ჰოლმგრენი. ეს კომპანია ცდილობს, სტანდარტულად გამოყენებული ავიანავთი ისეთი არატრადიციული წყაროებიდან მიღებული საწვავით ჩაანაცვლოს, როგორიცაა ნარჩენები.

საკითხში მეტი სიცხადის შესატანად უნდა აღვნიშნოთ, რომ ბატარეებზე მომუშავე ნულოვანი ემისიის ელექტროძრავები უკვე რეალობაა ავიაციის გარკვეული მიმართულებით – მცირე ხანგრძლივობისა და მოკლე დისტანციით მგზავრობისას. შეზღუდულ მარშრუტებსა და პატარა თვითმფრინავებზე სპეციალიზებული საჰაერო ხაზები პირველები ადაპტირდებიან ელექტროფრენებზე.

მაგრამ დღემდე არავის გამოუგონებია ისეთი ბატარეა, რომელიც, ვთქვათ, Boeing-747-ს გააფრენდა ნიუ-იორკიდან ლონდონამდე. ჩემი ფავორიტი ექსპერტული კალკულაცია ეკუთვნის დევიდ ალექსანდერს, რომელიც საავიაციო-კოსმოსური სტანდარტების შემუშავებას ხელმძღვანელობს SAE International-ში (სატრანსპორტო ასოციაციის ტექნიკური სამმართველო). მისი გაანგარიშებით, თვითმფრინავის მხოლოდ მიწიდან აწევას 4,4 მილიონი ლეპტოპის ელემენტის ენერგია დასჭირდება, თუმცა Boeing-ის მსგავსი აერობუსი მაინც ვერ აფრინდებოდა – ამ რაოდენობის ბატარეა სიმძიმით 7-ჯერ გადააჭარბებდა თავად თვითმფრინავის მასას. წონასთან შეფარდებით, თხევადი საწვავი ბევრად უფრო დიდ ენერგიას შეიცავს, ვიდრე დღეისთვის გამოყენებული ბატარეების ყველაზე გაუმჯობესებული ვერსია.

საჰაერო ინდუსტრიის საამაყოდ, კომერციული ფრენები, საშუალოდ, ყოველ წელს „მწვანდება“ – და ასე იყო რეაქტიული ტრანსპორტის გარიჟრაჟიდან (1950-იანი წლები). ხშირად მსმენია, რომ „ეს არის ევოლუცია და არა რევოლუცია“, თუმცა, წინსვლა მაინც აშკარაა. თანამედროვე რეაქტიული თვითმფრინავები ორჯერ უფრო ეკონომიურად და სუფთად მოიხმარს საწვავს თავიანთ სახელოვან წინამორბედებთან შედარებით, მაგრამ ეს ნათელი მხარე მალავს ბნელ მხარეს. რეალობა გახლავთ ის, რომ მზარდი საჰაერო მიმოსვლა მაინც გადაწონის მსგავს მიღწევებს. ფრენისას გამოყოფილი ნახშირბადი კლიმატის ცვლილებას, საშუალოდ, სულ უფრო მეტად ამძიმებს, ვიდრე ამსუბუქებს.

და, აი, აქ შემოდის ზემოხსენებულ 80%-ზე მეტის მონაცემი – კორპორაცია Boeing-ის ანგარიში, რომელსაც ხშირად ციტირებენ საავიაციო წრეებში. საჰაერო ინდუსტრიისთვის ეს არის უზარმაზარი აუთვისებელი ბაზარი – და იმედი, რომ პანდემიის დასრულებასთან ერთად საჰაერო მიმოსვლა დაუბრუნდება თავის ისტორიული ზრდის მაჩვენებელს, დაახლოებით 5%-ს წელიწადში.

ამავე დროს, დედამიწას ნებისმიერი ტიპის საჰაერო მოგზაურობა ათბობს. კომერციულ ავიაციას, ზოგადად, მიეწერება ადამიანის საქმიანობით განპირობებული ნახშირორჟანგის ემისიათა 2,5%, მაგრამ მისი რეალური ზეგავლენა ბევრად უფრო დიდია, რადგან, საწვავის გარდა, თბობით ეფექტებს იწვევს ავიაციის სხვა საჰაერო დამაბინძურებლებიც და, ასევე, თვითმფრინავთა ინვერსიული კვალი. ამასთან, აღნიშნული ემისიები დიდხანს ჩერდება ჰაერში და კომპლექსურად მოქმედებს ატმოსფეროზე. ამ ფაქტორების გათვალისწინებით, ზოგიერთი ექსპერტი მიიჩნევს, რომ საჰაერო მოგზაურობის წილი 5%-იან ნიშნულსაც აღწევს გლობალურ დათბობაში.

აღნიშნული მონაცემი, სავარაუდოდ, კიდევ გაიზრდება, რადგან მგზავრთა და ტვირთის საჰაერო მიმოსვლა მატულობს, ხოლო სახმელეთო ტრანსპორტი და მშენებლობის მსგავსი საქმიანობები სულ უფრო მეტად ენერგოეფექტურ სახეს იძენს. ამ ყველაფერმა წარმოშვა საპროტესტო მოძრაობა, რომელიც ხალხს მოუწოდებს, არ იფრინონ ან მკვეთრად შეამცირონ საჰაერო მგზავრობა. კამპანიის სახელია flygskam. ის დაიწყო ევროპიდან და ახლა უკვე მსოფლიოს არაერთი წერტილი დაფარა. სახელწოდება გახლავთ შვედური ტერმინი, რომელიც ითარგმნება: „ფრენა სირცხვილია“.

„საათობრივად რომ ავიღოთ, თქვენ, როგორც ინდივიდი, პლანეტის ჯანმრთელობას იმაზე მეტად ვერაფრით ავნებთ, ვიდრე თვითმფრინავში ჯდომით“, – ამბობს პიტერ კალმუსი, ასტროფიზიკოსი და NASA-ს კლიმატოლოგი, რომელსაც უკვე 2012 წლიდან აღარ უფრენია. მან შექმნა ვებგვერდი, სახელად noflyclimatesci.org, სადაც იგი აქვეყნებს მეცნიერთა მტკიცებულებებს, თუ რატომ უნდა ვიფრინოთ ნაკლები ან საერთოდაც უარი ვთქვათ საჰაერო მგზავრობაზე. „ამ დრომდე ადამიანთა უმეტესობას ჯერ კიდევ არ გაუთავისებია ერთი უდავო ფაქტი – ჩვენ არ გვჭირდება ფრენა და თუ თქვენ მართლაც გჯერათ, რომ კაცობრიობა იმყოფება კატასტროფულ კლიმატურ სიტუაციაში, მაშინ თქვენ არ უნდა იფრინოთ“.

საფრანგეთმა გასულ ივლისში აკრძალა ყველა შიდა საჰაერო მოგზაურობა, რომლებიც მატარებლითაც არის შესაძლებელი 2,5 საათზე ნაკლებ დროში, ხოლო დიდ ბრიტანეთში კლიმატის ცვლილების კომისიამ წამოაყენა წინადადება, „გაუქმდეს ავიამილების ბონუსური სისტემა და ხშირ მგზავრთა ლოიალურობის პროგრამები, რაც ჭარბი ფრენების მასტიმულირებელია“.

მაგრამ მატარებელი versus თვითმფრინავი მხოლოდ თავის მოტყუებაა: საავიაციო საწვავის სამი მეოთხედი მიეწერება 1600 კმ-ზე უფრო გრძელი დისტანციის ფრენებს, ამგვარ მარშრუტებზე კი ადამიანთა უმეტესობა სწორედ თვითმფრინავს არჩევს. გრეტა თუნბერგმა 15 დღე იცურა ატლანტის ოკეანეში, რათა გაეროს სხდომას დასწრებოდა, მაგრამ ადამიანთა უმრავლესობა ამას გააკეთებდა თვითმფრინავით – ან სულაც არ გაემგზავრებოდა.

გარკვეული აზრით, flygskam ისევე ეხება თვითონ მოგზაურობაზე მიღებულ ჩვენს გადაწყვეტილებას, როგორც ფრენის საკითხს. ავიაციის ხელმძღვანელები გადაჭრით აცხადებენ, რომ ფრენის სირცხვილად „მონათვლა“ პრობლემას ვერ გადაჭრის, ფრენების ეკოლოგიური გასუფთავება კი სწორი რეაქციაა.

„ავიაცია წარმოადგენს გლობალური ეკონომიკის არსებით კომპონენტს, შესაბამისად, ჩვენი გამოწვევაა ემისიების შემცირება, საჰაერო ფრენების დეკარბონიზაცია და არა – მოგზაურობის აკრძალვა“, – ამბობს შონ ნიუსამი, ავიაციის მდგრადი სტრატეგიის ხელმძღვანელი კორპორაცია Boeing-ში.

საჰაერო მოგზაურობის „მწვანე“ გზაზე დაყენებასთან ყველაზე ახლოს შეიძლება იდგეს LanzaTech-ი, რომლის მეთოდები შეშლილ მეცნიერებსაც აღაფრთოვანებდა: ეს კომპანია ფოლადის დამამზადებელი ჩინური ქარხნიდან იჭერს ნახშირბადის ემისიებს, მათ ურევს სპეციფიკურ მიკრობებს (თავდაპირველად აღმოაჩინეს ბოცვრის ნაწლავში), რომლებიც სწრაფად „ღეჭავენ“ აღნიშნულ ემისიებს, შემდეგ უმატებენ წყალს, საკვებ ნივთიერებებს და მიღებულ მასას გარკვეული დროით აჩერებენ, სანამ ის ფერმენტაციას არ დაიწყებს ლუდის მსგავსად; ამგვარად გამოჰყავთ ეთანოლი, რომელიც რაფინირების პროცესსაც გადის ბოლო ეტაპზე.

შედეგი: ეგრეთ წოდებული მდგრადი ავიასაწვავი, იგივე SAF-ი. ნავთთან შერეული SAF-ით Virgin Atlantic Boeing-747 ორლანდოდან (ფლორიდა) ლონდონში გაფრინდა 2018 წელს, რაც LanzaTech-ის გამოგონების დამსახურებაა.

დღეისთვის SAF-ს მაინც ურევენ სტანდარტულ საწვავს, მაგრამ ის მოაზრებულია პირველ გიგანტურ ნაბიჯად ავიაციით გამოყოფილი ნახშირბადის კვალის შესამცირებლად. მიზეზი მარტივია: მისი გამოყენება შეგვიძლია „ძველი“ მოდელით აგებულ თვითმფრინავებშიც, რომლებიც კიდევ 2 ან 3 ათწლეული დარჩებიან ექსპლუატაციაში – პროგნოზირებენ საჰაერო ხაზების ექსპერტები.

რეაქტიული თვითმფრინავები მეტ ენერგოეფექტურობას შეიძენენ ახალი მოდელის ძრავებით; ისინი კილომეტრაჟსაც გააუმჯობესებენ ფრთების მოდიფიკაციებით – მაგრამ ეკოლოგიურად სუფთა თვითმფრინავების მისაღებად ყველაზე ეფექტური გზა მაინც საწვავის შეცვლაა.

SAF-ი ნახშირბადის ემისიებს ამცირებს თავისი საექსპლუატაციო ციკლისას. რომელი წყაროდანაც არ უნდა მივიღოთ – სოფლის მეურნეობის თანაპროდუქტები, ინდუსტრიული ნარჩენები, თუნდაც მუნიციპალური ნაგავსაყრელი, SAF-ი ნახშირბადს ბლოკავს ან შთანთქავს სამუშაო ციკლის საწყის სტადიებზევე, რაც საბოლოო ჯამში მას აქცევს ნახშირბადის სუფთა ემისიების ბევრად უფრო მცირე გამომყოფად, ვიდრე წიაღისეული საწვავია.

გამოწვევები? პირველი ის, რომ ძალიან ძვირია. ამ ალტერნატიული საწვავის ღირებულება, საშუალოდ, 2-6-ჯერ აღემატება ავიანავთის ფასს. მეორე პრობლემა: საავიაციო ინდუსტრია ვერ დაეყრდნობა მის გარდამქმნელ ყველაზე მარტივ და იაფ წყაროს – სასოფლო-სამეურნეო კულტურებს. საწვავის მწარმოებლებმა რომ მიწა და წყალი დაიტაცონ SAF-ის მოსაპოვებლად, ამ ქმედებით ისინი საკვებს გამოაცლიან რესურსს და, ფაქტობრივად, ერთ პრობლემას მეორით ჩაანაცვლებენ.

ამგვარად, საავიაციო ინდუსტრიამ მიზანში ამოიღო სხვა დამაიმედებელი წყაროები, როგორიც LanzaTech-ის გამოყენებული ნარჩენია ენერგიის გამოსამუშავებლად ან ჰალოფიტები – მარილიან ნიადაგზე ზრდას შეგუებული მცენარეები, რომელთა მორწყვა ზღვის წყლითაც შეიძლება.

საამიროებში, სპარსეთის ყურის გასწვრივ მდებარე უდაბნოს ზოლზე, Salicornia bigelovii-ს სახელით ცნობილ (ზეთოვანი კულტურების ოჯახი) მცენარის თესლებს აცალკევებენ და სრესენ ზეთის გამოსაწურად, შემდეგ უტარებენ რაფინირებას, ურევენ ნავთს და იღებენ ალტერნატიულ ავიასაწვავს.

ამ იდეათა მომხრეები ამტკიცებენ, რომ თუ SAF-ის წარმოების მასშტაბი დააკმაყოფილებს ავიაციის მოთხოვნას საწვავზე, მისი ფასი მკვეთრად დაეცემა და ნავთს კონკურენციას გაუწევს, მაგრამ თუ არ იქნება მოთხოვნა, მიწოდებაც არ გაიზრდება; დღეს კი SAF-ის მიწოდების ქსელი პატარაა, ძვირი და, შესაბამისად, მოთხოვნის სტიმულირებაც ვერ ხერხდება. და აი, აქ დგება უკვე პოლიტიკური საკითხი: გამოსავალი შესაძლოა მოიძებნოს ავიანავთის გამოყოფილ ნახშირბადზე გადასახადის დაწესებაში ან სავალდებულო მოთხოვნაში, რომ SAF-ის გარკვეული რაოდენობა აუცილებლად უნდა შედიოდეს ყველა ტიპის ავიასაწვავში.

„SAF-ზე მოთხოვნა, წესით, უსწრაფესი ტემპით უნდა იზრდებოდეს“, – ამბობს პოლ სტაინი, Rolls-Royce-ის მთავარი ტექნოლოგი. ამ ბრიტანული მწარმოებლის მომავალი თაობის UltraFan-ი – უდიდესი და ერთ-ერთი ყველაზე უფრო ენერგოეფექტური რეაქტიული ძრავა, რომელიც კი ოდესმე გამოგონილა – თავისი დიზაინით მორგებულია სწორედ ამ ალტერნატიულ საწვავზე, „მაგრამ საავიაციო ინდუსტრია, ზოგადად, ჩამორჩება SAF-ის ინსტრუქციებს“.

Airbus-ის შტაბ-ბინაში, სამხრეთ საფრანგეთში, კომპოზიტური მასალით აგებული საფრენი აპარატი დგას. მსგავს ავიალაინერს ჯერ არასოდეს უფრენია – მხოლოდ სამეცნიერო ფანტასტიკის ფილმებსა ან „მფრინავ თეფშებს“ თუ მოგაგონებთ. ფორმით ის ბოლქვისებრ სკაროსს წააგავს.

Maveric-ის სახელით ცნობილი ეს თვითმფრინავი ავიამოდელია 3,2-მეტრიანი ფრთების შლილით. მისი დიზაინი შეიძლება ინახავდეს პასუხს ერთ დამაინტრიგებელ შეკითხვაზე: არსებობს უფრო ეფექტური – „მწვანე“ – გზა ავიალაინერის შესაქმნელად?

Maveric-ის გამოყენებულ ფრთა-ფიუზელაჟის დიზაინს – დასაძლევი ტექნიკური გამოწვევების მიუხედავად – ნახშირბადის ემისიები შეუძლია 40%-ით შეამციროს დღეს არსებულ თვითმფრინავებთან შედარებით. Maveric-ის აეროდინამიკური კონსტრუქციის მთავარი უპირატესობა ისაა, რომ მთელი თვითმფრინავი ერთი ფრთასავით ფუნქციონირებს, რაც ამცირებს ფრონტალურ წინააღმდეგობას და ბევრად ამარტივებს მიწიდან აზიდვას. ნიდერლანდებში დელფტის ტექნოლოგიური უნივერსიტეტის მეცნიერებმაც მსგავსი პრინციპები გამოიყენეს Flying-V-ის ასაგებად – თვითმფრინავი, რომელიც ბუმერანგს წააგავს.

საავიაციო ინდუსტრიაში Airbus-მა დიდი აჟიოტაჟი შემოიტანა გასულ წელს. მან განაცხადა, რომ 2035 წლისთვის დაასრულებდა ნულოვანი ემისიის თვითმფრინავთა ხაზზე მუშაობას. Maveric-ი იფრენს წყალბადის საწვავით, რომელიც მხოლოდ წყლის ორთქლს დატოვებს მთავარი თანაპროდუქტის სახით.

თუმცა, როგორც ელექტრომობილების შემთხვევაში, ნულოვანი ემისია თავისთავად არ ნიშნავს ნულოვან დაბინძურებას. Airbus-ის მეთოდი ბადებს კითხვებს, თუ როგორ უნდა შექმნან და შეინახონ წყალბადის საწვავი.

დღეს წყალბადის უმეტეს ნაწილს წიაღისეული საწვავისგან ვიღებთ, მაგრამ ე.წ. „მწვანე“ წყალბადი „გრაალის თასია“, რადგან ის ელექტროენერგიას იყენებს წყლის დასაშლელად წყალბადად და ჟანგბადად. აღნიშნული მეთოდის მომხრეები აცხადებენ, რომ მისი ტექნოლოგიური პროგრესი და მასშტაბის ზრდა „მწვანე“ წყალბადს ერთ დღესაც ცაში „ატყორცნის“.

მაგრამ გასათვალისწინებელია მეორე გამოწვევაც: თხევად წყალბადს სჭირდება სუპერკომპრესირება და კრიოგენურ ტემპერატურაზე, მინუს 253°C-ზე შენახვა, რათა შენარჩუნდეს თხევადი მდგომარეობა, ამისთვის კი საკმაოდ დიდი ენერგია დაიხარჯება. მეორე მხრივ, თუ აირადი ფორმა ვარჩიეთ, წყალბადი უზარმაზარ სივრცეს დაიჭერს, რადგან თვითმფრინავში საწვავის ავზი ბევრად უფრო დიდი მოცულობის უნდა იყოს ნავთის გამომუშავებულ ენერგიასთან გასათანაბრებლად.

ამ ორივე შემთხვევაში ავიალაინერი, რომელიც წყალბადით იკვებება, დღეს არსებული თვითმფრინავებისგან მკვეთრად განსხვავებულ სახეს შეიძენს და აეროპორტებს ახალი ინფრასტრუქტურა დასჭირდებათ მასთან „გასამკლავებლად“. Airbus-ი აცნობიერებს დაბრკოლებებს, მაგრამ ოპტიმიზმს მაინც არ კარგავს.

„ჩვენ ურყევად გვჯერა, წყალბადი არის უალტერნატივო სუფთა ავიასაწვავი, რადგან ის არა თუ ამცირებს ნახშირორჟანგის ემისიებს, არამედ სრულიად ანულებს“, – ამბობს ამანდა სიმფსონი, Airbus Americas-ის ვიცეპრეზიდენტი კვლევისა და ტექნოლოგიების მიმართულებით. „თუ თქვენ ავიასაწვავს შექმნით „მწვანე“ წყალბადისგან, რომელიც წარმოებულია მდგრადი წყაროებიდან მიღებული ელექტროენერგიით, მასზე უფრო სუფთა უკვე შეუძლებელია!“

2008 წელს Boeing-მა გაუშვა მსოფლიოში პირველი მთლიანად წყალბადზე მომუშავე ორადგილიანი ექსპერიმენტული თვითმფრინავი, თუმცა საზოგადოება მას ნაკლები ენთუზიაზმით შეხვდა. მიზეზი წყალბადის პოტენციალში დაეჭვება კი არ გახლდათ, არამედ ის ფაქტი, რომ წყალბადის ავიასაწვავს ჯერ კიდევ ბევრი წელი აშორებს რეალურ ხორცშესხმამდე. 

ცენტრალური კალიფორნიის პატარა ქალაქი ჰოლისტერი სახელგანთქმულია მოტორალით, თუმცა დღეს ის უფრო მეტად ცნობილია აეროპორტის თავზე მოძრავი უხმო აპარატით – ბანანისფერი საჰაერო ხომალდი 13 მზიდი ხრახნით ფრთებზე და უკან ერთი დიდი მბიძგავი ხრახნით. და, კიდევ ერთი: მას არ ჰყავს პილოტი.

დღეს შესაძლოა უცნაურობად მოგვეჩვენოს თვითმართვადი ელექტროთვითმფრინავი, მაგრამ მის გამომგონებლებს სჯერათ, რომ ხვალ ეს ჩვეულებრივ მოვლენად იქცევა – საჰაერო ტაქსი.

მათი კომპანია, სახელად Wisk, მხოლოდ ერთ-ერთია უამრავი გუნდიდან, რომლებიც იმავე მიზნებს ესწრაფვიან. Wisk-ს ფინანსურად ზურგს უმაგრებს Boeing-ი და Kitty Hawk-ი – საავიაციო „სტარტაპი“, რომელიც დააფუძნა Google-ის თანადამაარსებელმა ლარი პეიჯმა. მისი ხედვაა მსოფლიო, რომელშიც მფრინავი ტაქსის გაჩერება ისეთივე მარტივი და ხელმისაწვდომი იქნება, როგორიც ავტომობილით მგზავრობაა დღეს – და, პლუს, მასზე უფრო უსაფრთხო.

Wisk-ის აღმასრულებელი ხელმძღვანელი გერი გისინი მიყვება ბატარეის ტექნოლოგიებისა და მსუბუქი კომპოზიტური მასალების საოცარ გაუმჯობესებაზე და ასევე, ელექტროძრავის დაბალ საოპერაციო ხარჯებზე, რაც მათ ხედვას განხორციელებადს ხდის.

როდის „აფრინდება“ ეს ინდუსტრია, ჯერჯერობით, ბუნდოვანია, მაგრამ ეს სერიოზული საქმეა: Wisk-ის საფრენი აპარატი ერთ-ერთია ვერტიკალური აფრენისა და დაშვების იმ 475-ზე მეტ ელექტრო საფრენ აპარატს შორის, რომელთა აგებაზეც უკვე მუშაობენ, აცხადებს Vertical Flight Society (ვერტიკალური ფრენების საზოგადოება).

Wisk-ის საფრენ აპარატსა და მის კონკურენტ სხვა მფრინავ ტაქსებს შეუძლიათ ყველაფერი, რასაც ვერტმფრენი აკეთებს: ადამიანების აყვანა და მათი ჩამოსმა ისეთ ადგილებში, სადაც უძრავფრთიან თვითმფრინავს „ვერ მიესვლება“. გარდა ბევრად უფრო მცირე საოპერაციო ხარჯებისა, ისინი ძალიან, ძალიან უხმაუროებიც არიან – გადამწყვეტი უპირატესობა ხმაურიან ვერტმფრენებთან შედარებით.

გისინის თქმით, საწყის ეტაპზე ეს ინდუსტრია, ალბათ, აეროპორტებსა და „ვერტიპორტებს“ გამოიყენებს, რომლებიც მრავალსართულიანი კორპუსების დასაშვებ პლატფორმებსა თუ ავტოსადგომებზე შეიძლება განლაგდეს, მაგრამ რა იქნება, როდესაც დროის გასვლასთან ერთად, ხალხში გაიზრდება კმაყოფილება ამ უსაფრთხო, ჩუმი და იაფი სატრანსპორტო საშუალების მიმართ?!

„პირდაპირ თქვენი ეზოს გაზონიდან აგიყვანთ“, – ამბობს გისინი ღიმილით.

ვხუმრობ, რომ დანიშნულების ადგილის მიუთითებლად დავჯავშნი წრიულ მარშრუტს და მხოლოდ ხედით დავტკბები.

„ზუსტადაც!“ – წამოიყვირებს გისინი გულწრფელი ენთუზიაზმით. „სიხალისე ჩვენი გეგმის ნაწილია. და ბილეთის საფასურში ხედებიც შედის“. თუმცა, სინამდვილეში, ამატებს იგი, როდესაც საწყის მარკეტინგულ კვლევებს ვატარებდით, ჩემდა გასაოცრად, გამოვლინდა, რომ სიცოცხლის დაზღვევისა და ჩუმი მგზავრობის გარდა, პოტენციურ მგზავრებში ყველაზე მოთხოვნადი კარგი Wi-Fi იყო.

„მართლა? ხომ არ დამცინით?“ – იხსენებს გისინი თავის რეაქციას. „გადააგდეთ ეგ დაწყევლილი მობილური და გაიხედეთ ფანჯრიდან!“

თუ რამდენად ძლიერი საზოგადოებრივი პროტესტი გაჩნდება საჰაერო ტაქსების მიმართ, ამ ეტაპზე ვერ გეტყვით, მაგრამ ელექტროენერგიით დამუხტული ფრენების იდეა, მიუხედავად იმისა, რომ ძლიერ შეზღუდულია ბატარეის წონითა და ტევადობით, სხვა ფრონტზეც აქტიურდება. ერთი დამაინტრიგებელი მიდგომა გვხვდება ბრიტანეთის კოლუმბიაში (კანადა), სადაც ჰიდროთვითმფრინავების სადისპეტჩერო კომპანია გარდაქმნის თავის „მუშა ფლოტს“ და აირზე მომუშავე დგუშის ძრავებს ელექტროძრავებზე ცვლის. 

ამ სახეცვლილი თვითმფრინავით გრეგ მაკდუგალმა (Harbour Air-ის დამფუძნებელი და აღმასრულებელი ხელმძღვანელი) პირველი სატესტო ფრენა შეასრულა 2019 წელს. ახლა მისი კომპანია რეგულაციების ლაბირინთში იკვალავს გზას, რათა ელექტროოპერირების უფლება მოიპოვოს.

„ჩვენ ვამაყობთ, რომ ვართ მსოფლიოში პირველი საჰაერო ხაზი აბსოლუტურად სუფთა ელექტროფრენით – დამუხტული ჩვენივე პროვინციის მდგრადი ჰიდროენერგიით“, – მეუბნება მაკდუგალი. „თუმცა, ამას იმიტომ არ ვაკეთებ, რომ ერთი გადარეული გარემოს დამცველი ჰიპი ვარ. მე ბიზნესმენი ვარ. ეს მიდგომა შემიმცირებს ხარჯებს, რაც, თავის მხრივ, მგზავრებს შეუმცირებს ბილეთის საფასურს“.

Harbour Air-ი იდეალური კანდიდატია ელექტროძრავებზე გადასართველად: მის შესრულებულ ფრენებს, ჩვეულებრივ,  35 წუთზე ნაკლები დრო სჭირდება, ხოლო ბატარეები, სულ მცირე, ერთ საათს ძლებენ და, ამგვარად, სარეზერვო ენერგიასაც საკმაოდ ტოვებენ.

მასაჩუსეტსში დაფუძნებული კომპანია Cape Air-ი განსხვავებულ საეტაპო თვითმფრინავს შეეჭიდა: ეს გახლდათ პირველი საჰაერო ხაზი მსოფლიოში, რომელმაც განაცხადა უახლესი, მთლიანად ელექტროენერგიაზე მომუშავე თვითმფრინავების გამოშვების შესახებ.

ეს თვითმფრინავი, სახელად Alice, 9 მგზავრს იტევს, აეროდინამიკურია T-ფორმის კუდითა და წყვილი პროპელერით, რომლებიც კომპანია Aviation-მა დაამზადა. მისი აღმასრულებლის, ომერ ბარ-იოჰაის სიტყვებით: „თვითმფრინავები ჯერ  პროპელერებით აღვჭურვეთ. შემდეგ დადგა რეაქტიული ძრავების ეპოქა, ახლა კი ფრენა შედის ელექტროხანაში“.

თუმცა Alice-ი ასევე ელექტროფრენათა გამოწვევებს გვაცნობს: მისი 3700-კილოგრამიანი ბატარეები თვითმფრინავის სუფთა წონის 60%-ს შეადგენს.

ენთუზიასტების თქმით, დაახლოებით 15-20 წელიწადში ელექტროავიალაინერებმა შეიძლება 50-მდე ადამიანიც კი ამგზავრონ რამდენიმე ასეულ კილომეტრზე.

მაგრამ მსხვილი საჰაერო ტრანსპორტისთვის, რომელიც ბევრად უფრო დიდ დისტანციებს ფარავს ბევრად მეტი მგზავრით, ეს ელექტროფრენები კიდევ დიდი ხანი დარჩება მხოლოდ აუხდენელ ოცნებად. ერთ დღესაც ჩვენი შთამომავლები ჩვეულებრივ ამბად ჩათვლიან ნულოვანი ემისიის მქონე ფრენებს, თუმცა ეს დღე ჯერ კიდევ შორსაა და ძლიერ დასაფიქრებელია, რა გზით წავალთ.

სემ ჰოუ ვერჰოვეკი სიეტლში მცხოვრები მწერალი და ჩვენი ჟურნალის ხშირი ავტორია. ფოტოგრაფი დავიდე მონტელეონე ცხოვრობს ციურიხში. ეს მისი პირველი ვრცელი სტატიაა National Geographic-ში.